文|吴昊
因新冠疫情冲击而陷入冰点的新能源汽车行业，政策正在加快其解冻速度。
3月31日，国务院常务会议确定三大举措促进汽车消费；4月2日，商务部消费促进司副司长王斌表示，将进一步推动汽车限购向引导使用政策转变……释放汽车消费空间。在此之前，海南、浙江、广东、北京等多个城市已经推出数项举措，促进汽车消费。
汽车消费复苏的发令枪正在被打响，上至国家，下至地方政府，皆投身其中。
此前，新能源汽车行业遭遇致命一击。从零配件、整车制造，再到消费端，都遭遇了近一个月的停摆时期。根据中汽协多个方面数据显示，今年1-2月，新能源汽车产销分别完成5.4万辆和6.0万辆，同比分别下降63.8%和59.5%。
如今，国内疫情已经趋于稳定，伴随着连续利好政策的刺激，新能源汽车行业能否走出困境？
2020年新春开年，汽车产业就被按下暂停键。因为受到停工停产影响，全球汽车产业链陷入水深火热当中。
首先，是生产难题。
受到国内长达数月的隔离影响，多地物流交通、人员流动都受到了不同程度地限制，随着疫情在全球范围进一步扩大，全球汽车产业链备受打击。
目前，福特、通用和克莱斯勒皆于当地时间3月19日起暂停在北美的所有生产工作，以帮助减缓新冠病毒的扩散，三家底特律汽车巨头都进一步推迟了复工日期。
据第一财经统计，在欧洲，宝马、大众集团、捷豹路虎、雷诺、标致雪铁龙、戴姆勒、保时捷和法拉利等汽车公司从3月17日起纷纷宣布停止在欧工厂的生产。
而在国内，虽然生产复工在加速进行中，但对于所有车企而言，失去的一个月已经造成严重损失，且难以挽回。
一方面，由于疫情影响，例如特拉克、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通、万向等在内的汽车零部件企业都受到不同程度波及；另一方面，由于复工延误，车企们的生产节奏也被打乱。特斯拉之前在公告中称，中国境内以及全世界范围内出现的COVID-19（新型冠状病毒）可能会对其业务产生实质性影响，比亚迪也不得不将比亚迪“汉(参数|图片)”推迟至今年三季度上市。
但相比于生产，销售端的停滞则更为致命。
根据一月份汽车产销多个方面数据显示，传统车企东风汽车、上汽、广汽等，再到蔚来、小鹏等造车新势力，其销量都遭遇大幅下跌。
根据中汽协多个方面数据显示，今年1-2月，新能源汽车产销分别完成5.4万辆和6.0万辆，同比分别下降63.8%和59.5%。而在二月份，新能源汽车产销分别完成9951万辆和12908辆，比上年同期分别下降82.9%和75.2%。这已经几乎接近于停滞状态。
生产制造遭遇延误，销售市场又是门可罗雀，很多车企都面临着生与死的考验。
在传统车企方面，上汽大众慢慢的开始降薪，根据网传一份方案显示，上汽大众将取消双薪、底薪，工资方面，管理层降25%，员工降15%，总体降约40％，比亚迪也推迟发布了2019年度业绩报告，并对今年一季度的数据做出悲观预测。
而对于基础薄弱的造车新势力而言，影响则更为明显。
今年一季度，蔚来汽车仍然徘徊在低谷，而疫情导致其销售乏力，紧绷的现金流又遭遇新一轮的挑战。而另一家造车新势力威马，直接取消了全员年终奖，13薪也被延后至六月发放。另据36氪报道，前途汽车已经拖欠员工数月工资，面临被员工集体讨薪的尴尬境遇。
2019年，一场烈火烹油的造车运动遭遇急速降温，而2020年的新冠疫情又是雪上加霜，成为压死骆驼的最后一颗稻草。
在这样的情况下，如果仅凭车企自己显然难以脱离困境，于是一连串的救市政策应运而生。
车市萎靡不振，政策能起到直接推动作用，而受政策影响更深的新能源汽车产业，更是如此。
我国新能源汽车产业高质量发展，一直和政策形影不离。从2008年十城千辆工程开始，针对新新能源汽车的专项补贴政策就已经提上了日程。
在生产层面，政府推出了“双积分”制。所谓双积分，指的是车企在生产燃油车时，必须同时生产相应比例的新能源汽车；而在销售端，政府也利用国补加地补的方式形成双重保障。这两项举动都极大推动了新能源汽车的市场发展，得益于此，2015年，我国已经跃居为世界第一大新能源汽车产销国。
补贴取得的成绩有目共睹，但滋生的问题也并不少。巨额的补贴推动了中国新能源汽车产业近10年的蓬勃发展，但同时也成为了一部分车企钻空子、套利的工具。
为了解决骗补问题，以及促进新能源汽车产业的核心竞争力，2019年6月，我国新能源汽车补贴新政正式开始实施，相比于之前前，新政补贴金额几近腰斩，且对于续航里程、电池密度都设立了门槛。根据中国电动汽车百人会副理事长董扬测算，车企获得的补贴与往年相比少了75%。
补贴退潮之后，车企受到的影响也是显而易见，在2019年6月此后的四个月，我国新能源汽车销量分别下滑4.7%、15.8%、34.2%、45.6%，时至今日，国内新能源汽车行业仍未走出退补造成的阵痛。
而此前业界普遍猜测，新能源汽车补贴将于2020年完全退出，但由于车市寒冬加剧、销售乏力，也有不少行业人士呼吁，补贴退坡不宜快速下降，但官方始终未给出最终结论。
直到此次疫情袭来，是否退补的猜测才一锤定音。3月31日，国务院常务会议确定促进汽车消费三大举措，其中第一项便是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。
除此之外，上到工信部，下到地方政府，都推出了相应的救市之举。
今天，工信部副部长辛国斌称，工信部将积极配合相关部委，研究稳定和扩大汽车消费的政策建议，督促各地区加快出台促进汽车消费的政策措施。
在这样的背景下，3月3日，广州市发布文件称，将落实新增10万个汽车指标额度工作，同时针对新能源汽车、二手车置换“国六”新车给予最高1万元补贴；杭州市政府预计在2020年新增2万个小客车指标；浙江省发改委等七部门联合下发《促进汽车消费的若干意见（2020-2022年）》，刺激政策包括鼓励限购城市杭州继续增加车牌指标，鼓励各地研究“汽车下乡”补助政策……
一连串的政策暖风，无疑于给车企服下了一颗定心丸。全国乘联会主席崔东树认为，“此次确定新能源汽车购置补贴延长两年，将对今年的新能源汽车销量有一定的促进作用，将在某些特定的程度上改善当前新能源车企生产所带来的成本过高的压力，促进国内车企向新能源方向转型的决心。”
但是，车市环境骤然转寒，政策刺激究竟能起到多大作用？
不管怎么说，一大波救市政策，对于车市而言，无异于甘霖雨露。
首先，补贴政策将直接撬动市场需求。
在很多一线城市，购车需求一直都未能被完全满足。对于这部分城市而言，汽车销售不振的原因并非是消费能力不足，而是由于号牌限制。
以北京为例，在新能源汽车发展初期，购买新能源汽车能够轻松的享受免费号牌，这也成为了新能源汽车推广的一股巨大推力。但久而久之，新能源汽车的号牌也慢慢的变稀缺。
根据北京2020年小客车号牌指标显示，本期北京市新能源小客车指标申请个人共有 467360 个有效编码，而一期配置个人新能源小客车指标仅有 54200 个，其余审核通过的有效申请编码按照规定继续轮候。
这也代表着，如果以每期 54200 人计算，那么加入排队大军，获得新能源汽车号牌，排队时间将要超过8 年。
在此次救市政策方面，很多地方都加大汽车号牌的放开力度，这样的做法将极大释放潜在车主的购车热情。而另一方面，通过现金补贴的手段，又撬动了一部分价格敏感人群的购车需求。
另外，通过政策手段，将给车企留下缓冲时间，减小生存压力。
根据东兴证券研报显示，在补贴继续延长的情况下，本土新能源汽车品牌有望减少在定价以及成本管控方面的压力，另外则减缓了新能源车企向中上游成本压力的传导，有望在电池、电池材料、电机和电控方面，让企业实现合理的盈利能力。
而且，新能源汽车充电桩也被纳入新基建范围当中。截至2019年末，我国充电桩基础设施累计数量约121.9万个，而新能源汽车的保有量达到381万辆。车桩比例为3：1，距离1：1的理想规划仍然差距较远。
目前，国家电网、南方电网等都在积极布局充电桩，这也减缓了车企在此方面的投入压力。而且随着充电桩的完善，围困着新能源汽车的充电难问题也将会被得到缓解，电动车的消费需求有望进一步被放大。
所以，一系列的政策措施，给整个行业带来了希望之光。但是，这也并不代表政策、补贴就是救命灵药，因为对于国内众多车企而言，来自于竞争方面的压力并没有因此而减少。
目前，国内主要新能源汽车品牌包含北汽、上汽、比亚迪等传统车企，另外则是蔚来、小鹏、威马、理想汽车等造车新势力。但在同一个市场中竞争，比拼的关键因素还在于产品能力。
根据去年各大车企销售多个方面数据显示，几乎都是全部未达预期。而用户购买新能源汽车所考虑的关键要素是在价格、续航能力、安全便捷性等方面，这些都是国内品牌需要补课的地方。
而且，留给国内品牌补课的时间并不多，在这些综合指标面前，特斯拉已经形成了较强的护城河与壁垒，其在中国市场的进程，也处于快马加鞭的阶段，随着上海工厂不断推进，特斯拉在中国的优势正在不断被放大。
目前，特斯拉的供应链国产化脚步越来越快，其在价格方面的优势也是愈发明显。
根据兴业证券的分析显示，特斯拉在采用国产供应链后，国产Model 3(参数|图片)的毛利率要显著高于美国产Model3，其国产Model3的生产所带来的成本要比美版低20%-28%。因此，兴业证券预估，国产Model 3具备最大27%-34%的降价空间。最低价格预计可以低至19.7万元起。而且，这样的效果将延续在Model Y(参数|图片)上。
未来，特斯拉将成为一个难以忽略的对手。由此可见，虽然国内车市迎来政策刺激，但作用终究有限，对于车企而言，能否借助政策起飞，关键还是在于自身的产品实力。
政策和补贴只能助其一时，无法助其一世。
