多年扮演“试点”人物的新能源轿车“换电”形式，在利好方针开路下追求破局。2020年新能源补助方针近来正式落地，新能源轿车被初次划定30万元补助红线，但“换电”形式车型不受价格约束。在乘用车商场信息联席会秘书长崔东树看来：“‘只买裸车，租借电池’等新能源车‘换电’形式，将下降顾客购车本钱，促进新能源车型再放量。”事实上，在顾客购车本钱下降的一起，车企也核算侧重财物布局下的换电网络何时回本。
“换电”形式再迎暖春
财政部等四部委近来联合发布《关于调整完善新能源轿车补助方针的告诉》（以下简称《告诉》），《告诉》发布2020-2022年补助退坡起伏，并规则补助前价格不高于30万元的新能源乘用车才有资历享用新一轮补助。
但是，在初次设置30万元补助红线的一起，为鼓舞“换电”形式，支撑该形式的新能源车型不受30万元限价规则约束。这在某种程度上预示着，只需车型支撑“换电”形式，不管车价是否超越30万元，都将持续享有国家补助。业界人士以为，补助新政正在向“换电”形式歪斜。
事实上，早在2008年“换电”形式便开端在国内推行，服务北京奥运会而建立的北京奥运会公交电动车充电站，便选用“换电”形式。尔后，2010年国家电网特别考虑到北京等特大城市经常性大型活动对电动车型需求，还确认了以“换电为主，插充为辅，会集充电，一致配送”的基本思路。不过，由于动力电池一致性及换电技能密闭性等问题，换电技能存在必定安全危险危险，并未向私家车商场敞开。
一家新能源车企技能人员对北京商报记者表明，新能源轿车研制初期，许多纯电动车型选用逆向开发，底盘也支撑车辆电池频频装卸。“出于安全性考虑，此前业界对‘换电’形式并不看好。”他说。
据了解，2011年一辆电动出租车在杭州营运时发作自燃，该车型便选用换电形式。事端调查报告数据显现，事端原由于电池运用的过程中，呈现电池漏液、绝缘受损及部分短路状况，经过屡次重复运用后引发事端。
购车本钱降七成
跟着近年来国内各车企正向研制新能源车型底盘和车身，“换电”形式再次迎来开展期。一位北汽新能源技能人员表明，经过多年研讨和试验，新能源车型选用“换电”形式已具有安全性条件。
实际上，我国新能源轿车推行前期投入巨大，随同补助方针退坡，尤其是面临2020年敞开的“后补助年代”，顾客购车本钱明显提高。据了解，动力电池占整车较高的本钱份额，一直是新能源轿车消费的痛点之一。
多个方面数据显现，新能源轿车本钱中，40%会集在动力电池上，这使得同等级纯电动轿车本钱要比燃油车本钱高出约30%。一位车企内部人士给北京商报记者算了笔账，顾客购买一辆纯电动车型，约50%的本钱来自于电池。运用三至五年后，电池运用价值百科空间减至20%-30%。假如顾客此刻挑选出手该车，电池回购价值百科约为10%。这在某种程度上预示着，顾客花100%的钱，却仅运用了电池价值百科的30%左右。占有整车本钱近一半的电池，70%的电池本钱被糟蹋。
崔东树以为，本次补助新政向“换电”形式歪斜，将下降顾客购车本钱，在补助退坡布景下，顾客购车价格并不会添加。以北汽新能源EU快换版车型为例，该车型价格为7.98万元，顾客仅需租借电池，比较“车电一体”车型节约5万元的电池费用。据了解，电池月租金为458元，顾客可根据需求，挑选1200-3000公里之间三个等级的不同路程套餐，折合每公里电费仅为0.34-0.36元。据测算，假如挑选月租金458元套餐，十年后才干抵上一块电池的本钱。业界人士表明，纯电动车型电池运用周期约为三年左右，届时车主会挑选换车或换电池，挑选“换电”形式的车主三年购车本钱将下降70%。
“电池占整车本钱份额过高，直接导致电动轿车价格偏高。在补助退坡布景下，‘换电’形式成为处理方案之一。”一位车企内部人士对北京商报记者表明， “换电”形式能完成多用户同享，电池退役后也可梯次运用。
蔚来轿车相关负责人对北京商报记者表明，补助新政鼓舞车电别离，阐明该方向得到国家必定。“换电”形式的立异将下降车主购车本钱，一起也能处理车主路程或补能焦虑。
分摊高投入压力
值得一提的是，在顾客购车本钱下降的一起，车企怎么摊平建立换电站带来的高投入压力，成为“换电”形式推行能否再提速的要害之一。
“业界认同‘换电’形式从提高功率、运用社会资源上存在优势，但一起该形式带来的高投入，也成为很多车企挑选张望的原因之一。”上述车企内部人士表明，对‘换电’形式而言，本钱首要来自换电站和充电本钱。
2013年，特斯拉曾推出换电技能，甚至在最初Model S车型规划出产时，就考虑供给换电功用。不过，特斯拉在后期核算本钱时发现，换电站建造本钱约为50万美元。一起，一次换电服务花费需求60-80美元，终究特斯拉挑选了抛弃。
业界人士泄漏，前期我国建造一座换电站本钱高达800万元（连站带电池），现在也需求近500万元，其间电池本钱在200万元左右。“充电站对车企来说是重财物，前期投入过大，后期保护本钱也不低。”上述业界人士表明，换电站首要盈余来自于运用频率高、足够多的运营车辆，私家车仅作为弥补，换电站运用率达60%-70%才干完成盈亏平衡。多个方面数据显现，2019年头北京换电站均匀负荷率仅为20%-25%，远低于盈余线。
为确保盈余，此前北汽新能源推出够爱买快换版电动车的用户，需与北汽新能源签署三年换电运用契约，即确保三年内采纳租借电池且换电运用而非充电运用形式。此外，一块动力电池快充需45分钟，慢充则需6个小时，因而要确保顾客能及时换电，换电站要储藏很多电池进行周转，而电池储藏本钱对换电站来说也是不小的开销本钱。
“换电站前期投入较大，但跟着换电车型增加，未来换电站将逐步走向盈余。”在业界人士看来，我国新能源商场未来开展向好，商场规模逐步扩展，对换电站需求也将提高，也会招引很多本钱投入，一起引进社会本钱入局也将平摊车企危险。未来经过组成工业链各环节企业参加的协作形式，以及车电价值百科别离系统的落地，将打通换电工业的价值百科链。
