静态部分这次就不啰嗦了，请参考上次邦老师在场地活动中的体验，戳这里《如期交答卷 表现超预期 蔚来ES8场地试驾体验》。这轮体验之后，邦老师决定对这辆车的整体体验做一小结，基本就是这些点了：
■ 续航还算“实在”，官方数据相对很准
这个『实在和准』是指什么呢？主要是提前告知的做法——的确高速状态和开空调时续航下降程度值得关注和实测。但经过这轮实测，邦老师发现蔚来官方提供的里程计算器可参考性非常高。比如这次全程距离在130公里+的试驾，邦老师实测的结果就与计算器吻合度较高。
本次试驾条件：车内乘坐4个成年男性，全程开空调，车型配备21寸轮毂，除去休息区起步停车，车速基本保持在90-110范围内，主要模式为舒适，偶尔切换运动模式。还赶上个艳阳天儿。
导航打开的晚了几公里，这是一段高速为主、兼有少量市内和山路的路段。由于途中堵车时间很久，平均时速数据不可参考。
在服务区休息时跑了81.2公里，之后又跑了53.4公里后到达终点，加上表显剩余的124公里，推算出总续航约为260公里。
再与计算器对比下：高速+高温+开空调+大轮毂——相比综合工况续航（355公里）确实差异较大，但起码算“如实相告”。毕竟我们的开法肯定不是老老实实的“等速”，自己心里还是有点那啥数的
■ 行驶质感优异，你想要的都能给
动态驾驶模式多重可调。舒适、节能、运动再加自动化，4种模式，风格可以说应有尽有了。
默认舒适模式，基于动力响应和底盘质感，车子开起来的感觉是偏轻快的。听腻了的数据就不摆了，总之超车如同儿戏，加上滤震、隔音降噪、侧向支撑都不亚于多数豪华品牌同级燃油车，行驶中你经常会忘掉这是一款车长超5米的“大7座”。
如果想要更运动的感觉，既可切换为运动模式，也有自定义模式可调，后者可以对车身高度、方向盘力度、加速响应、悬架刚度、刹车踏板力度、动能回收、空调这7项进行逐项调节。
▲调成运动模式后，方向盘手感明显更稳重，悬挂刚度的变化也非常明显。
▲自定义调整的选择项，相比其他预设模式要细的多。
■ “蔚来式”的人性化考量
NOMI:由于NOMI的高度人性化及与全车功能的高度打通，会让你爱上语音交互。除去实体化这点外，其语气、动态和指令位置识别能力（如分辨后排乘员指令并给予反馈）都能给你小惊喜。
除了常见的导航、空调和音响，其他细如空调遮阳帘、座椅按摩/通风和车内拍照等NOMI都可控制，但与行驶安全相关的功能就不行了（比如驾驶相关调节和灯光）。用各种问题调戏它、让它讲笑话和给它改名字都是好玩的部分。
NOMI不但声音自然、有亲和力，表情也很多样。上车会转着脑袋说「你好」、下车会挥着小手说「再见」，播放音乐时会始终在那摇头晃脑，闲时也会左顾右看。
▲三个字及以上的名字，唤醒时就不用加“嗨”了，而且看来还有些敏感词设置。
2. 女王副驾及其周边：我们都熟悉的女王副驾，实际是一整套体系：除去腿托+踏脚板，中控区下方的镂空置物区，以及可调至于亲子模式的极限位置（与后排）。
▲不但副驾座椅可以一键快速移到最后，二排座椅也可以向前调。
▲不但可以放女士的包包或高跟鞋，男士的大书包也塞的进去。
■ 续航不是唯一，加电服务很关键
牺牲电池电量是为保障换电。蔚来从来都不秉持疯狂“冲续航”的理念，相较于此，综合品质和体验是它更看重的。其实在ES8底盘上，电池的布置空间一直都有冗余（后面有图），但在规划时考虑换电的“统一规格”问题和后续车型的规划，没有将其100%利用。
通过NIO Power体系为充能找到解决方案——蔚来独有的电能服务体系，包括充电车、换电站、专属桩、一键加电服务。通过硬件+软件（后台+云端）+人力（500+的团队人员）+合理的服务流程及体验设计，来解决充电焦虑。具体服务流程体验请参看《电车焦虑有的治！这波“换电流”，操作真的DIAO》。
在蔚来看来，续航达到一定标准后，焦虑就不再来自于它，而是加电的过程了。蔚来在此处投入的巨大资源也充分验证了其理念“让加电比加油更方便”。
■ 存在少量小问题，但相信都能得到解决
邦老师此次只遇到两个问题：
1. NOMI偶尔反应迟缓，包括唤醒和指令反馈。据称这是因为NOMI的唤醒要走云端服务器，对网络质量有依赖，考虑必要指令的即时性，部分指令也许更适合用本地网络。
2. 副驾座椅滑轨卡住。回程途中曾出现副驾座椅的调节功能失效，并且屏幕显示座椅移动功能被禁止。不确定是否因为滑轨内有异物（由于空间充足，并没有在途中仔细检查），这块的原因和处理邦老师会继续关注。
除此之外，辅助驾驶系统NIO PILOT目前尚未解封，要等到年底前才能准备好，并通过软件升级开启。不能算缺点，只能算是互联网公司特有的处理方式吧。
曾被质疑的工艺问题，说实话确实感受不到，反而对其大面积的Nappa皮略感震惊（能做40个LV包）。不光是前排大面积采用（细到女王副驾的踏脚板），就连椅背后面板都是一整张Nappa皮，尽管由于包覆很紧，第一反应以为是塑料。
■ 看不见的电池部分，还有很多玄机
我们知道，蔚来在三电层面的自主研发程度非常高。难得的是，这次有机会和蔚来的电池专家杨勇博士交流，同样，邦老师也将自己理解的一些重点理清后带给大家：
1.电芯的选择不光瞄准能量密度
电芯使用上，ES8采用了宁德时代提供VDA-PHEV2方形铝壳电芯，而整个电池包是由32个模组（每个模组12个电芯），总共384个电芯构成。
电池包系统能量密度135瓦时/千克，低于使用18650的对手车型。但蔚来还是从整体角度选择了方形电芯，这是为何？
硬壳电池首先更坚固，不容易被刺破，也更容易通过结构处理来保证结构安全；而且单体电芯容量大、电芯数量相对少，对其监控（电压、电流、温度）以及保证一致性的难度也更小。另外，方形电池的循环寿命也更好。总之，蔚来的最终目标是要保证电池组寿命长、衰减慢、电池残值高。至于原因，后面讲。
2. 液冷温控为电池保驾护航
我们都知道20-30度是电池的适宜工作温度范围，热管理系统就很重要，ES8的温控系统通过实时监控，能保证电池各位置最大温差在2度以内，虽然采用这样的系统会牺牲一定的重量和能量密度。
现阶段有些能量密度达到160的电池，我们就要认真考量下它是否采用了液冷系统。
3. BMS的精准控制
蔚来对电控功能的考量主要包括以下4点：
1) 电量的精准估算（能做到3%以内）。
2) 实施均衡策略，保证性能最大化。
3) 健康状态的预估算。
4) 安全监控、实时预警。
为实现以上4点，从采样（传感器）到处理，再到算法，硬件加软件都很重要。简单来说，蔚来也对此给予足够高的自研发投入和硬件配置。
基于电池和电控的整体配置，整个电池包最终获得了1500次的充放电循环寿命，最终能量保持率还能在80%以上。如果每300公里充一次电，总寿命等于45万公里。如果一周两次充电，可以用15年——但这基本上不太可能，尤其考虑未来的电池升级和回收再利用，这里，蔚来的更多考量，还是希望保证电池整个寿命的梯次利用能力。
4. 为保障换电，从结构到尺寸规格都要考虑
为保证换电的安全性和耐久性，必然要进行相应结构优化和加固，包括对换电最重要的10颗固定螺栓和高压、低压接口等等。由于这些部分的重量加大，能量密度损失了，这也是为何电芯210瓦时/千克的能量密度最终下降巨大的原因。
换句话说，接下来蔚来的所有新车型所用的电池包，电量和能量密度可能不同，但外形和尺寸都会是一样的，即为“平台化”的，以保证都能进行换电。
5. 电池的验证，经历充分考验
▲零下40度到85度的往复温度冲击。
▲极寒条件下，自动预热可在半小时内从零下15度加热到0度，可以开始慢速充电。
▲电池包在满电状态下，通过煤油点火进行验证。
其他还有比较常见的模拟海水浸泡和跌落试验等，这里邦老师就不一一例举了。
■ 邦点评
回头来看，蔚来ES8从去年年底上市到现在，也已经超过9个月了，在专注于客户优先体验和产能爬坡之余，近期才开始正式接受媒体的检验。此次体验，我们从续航到驾驶感受，再到三电体系的细节沟通，基本只差电机了。不过这次邦老师也得到消息：除了ES8目前采用的异步交流电机，目前蔚来也正在研发永磁同步电机，可能会用于后续车型（ES6、ET7等），其更高的能效也带来更多期待。
截至2018年7月31日，ES8的产量超过1300辆、交付481辆。车绝对是好车，邦老师希望蔚来能够迅速度过现阶段的各种难关。相比冷眼与嘲笑，至少从个人角度，我会对它寄予更多关注和期望。2到3年后，当它代表中国的电动汽车走进欧洲市场时，难道不值得我们共同的骄傲时刻吗。
