▲ 颠覆性的外观设计是唐DM的最大亮点
■ 从上一代唐的驾驶体验看PHEV规避不了的问题
早在3年前，我就深度试驾过第一台比亚迪唐。底盘表现让我印象最深的就是硬。因为同期我已经测试过比亚迪S7，这款车是一款非常注重舒适性的车型。除了大空间意外，底盘悬挂调校偏软也是其一大亮点。极大程度的保留了当年雷克萨斯RX的驾驶特性，包括方向盘手感与RX也极为相似。但采用同样车身结构和底盘结构的唐，悬挂表现却比S7硬得多。究其原因自然是因为加入三电系统后，整车重量增加不少，导致需要使用更硬得弹簧才能承载其巨大的重量，除此之外，整备质量和最大总质量目标增加后，在没有空气悬挂的情况下，不得不靠增加弹簧硬度来提高整车的动态操控性。
▲ 完全可以跟合资车进口车媲美的内饰设计和精致工艺
■ 唐二代底盘舒适性比一代有改善，但没有实质性进步
总的来说，比亚迪对唐的这次换代还是非常用心的，制定的各项性能目标都要高于上一代产品，这从实际驾驶中也能明显感受到。底盘虽然还是一如既往的相对较硬（比S7要硬一些），但整体质感要优于上一代唐。可能是新一代唐DM在NVH方面制定了更高的目标和进行了更大的投入，在没有改变底盘结构的情况下，极大程度的提升了整车的行驶质感和滤震性能。
从动态测试结果来看，前麦弗逊后连杆支柱的悬挂结构，缺点暴露无疑。这套悬挂从上一代唐沿用至今并没有做太多结构上的变化。燃油版的唐依然是由钢制悬挂摇臂构成，插电混动版的唐DM则把钢制结构件换成了铝合金结构件，目的是为了提高强度。让悬挂摇臂可以承受增加三电系统之后带来的额外重量以及4.5秒的百公里加速，而悬挂硬点并没有实质变化。
■ 落后的悬挂结构让唐DM的乘坐性能（Ride）和操控性能（Handling）都处于劣势，只能靠精心调校来弥补
前麦弗逊和后连杆支柱的悬挂结构组合并不是现在的主流，而是若干年前就已经被各大车厂摒弃了的结构形式。上世纪九十年代的别克世纪（也就是上海通用国产的第一款车型）采用的就是前麦弗逊后连杆支柱的形式。低端车型里面还有北京现代老伊兰特（北京现代第一代引进的伊兰特）也是采用的这种结构形式。这种结构的好处是相比扭力梁而言实现了后悬挂的独立悬挂性能，左右车轮在减震时互不干涉，并且由于主要连杆连接在车轮架底部，减震支柱连接在车轮架顶部，就像麦弗逊悬挂一样对车内空间占用非常小。不过缺点就是稳定性不好，动态操控较差，比较适合主打舒适性的车型。所以往往采用这种悬挂结构形式的车型，底盘减震都调得比较软。不过随着底盘悬挂技术得进步，这种悬挂形式几乎已经被国外车企淘汰。
随着多连杆后悬挂得普及，成本得到极大降低。并且经过精心设计得多连杆特别是以福特为代表的整合式多连杆结构在保持了多连杆悬挂的操控和舒适性同时也不会太多的占用车内空间。而比亚迪使用的连杆支柱结构其实更适合燃油版的唐而不是插电混动版的唐。因为燃油版的唐整车重量更轻，而且直接参考的原型车雷克萨斯老款RX的各项性能标定，所以即便结构形式落后，但匹配调校得非常接近RX，舒适性一流。
▲ 燃油版唐上面使用的钢制连杆
重量明显增加的唐DM上沿用此套悬挂，除了需要通过铝合金摇臂提高结构强度以外，还需要把悬挂调校得较硬才能适应更大得重量，所以这就有点鸡肋了。原本主动舒适性得悬挂结构，配上较硬的减震弹簧，就导致了Ride性能的降低，而操控性却仍然停留在连杆支柱悬挂的劣势上。
■ 实际驾乘感受的验证
驾驶唐DM在一定速度下经过起伏路面的时候，后悬挂会有明显的弹跳。一方面是由于车重过大，车身姿态不好控制导致的。另一方面则是因为后悬挂的结构形式导致轮胎抓地力发挥有限。在一定速度经过起伏路段时后悬挂容易因为较硬的设定发生弹跳导致轮胎抓地力的缺失，从而影响到驾驶信心。所以如果你驾驶的是一台途观在同样的路面上，大众的多连杆后悬挂能够很好的吸收掉路面起伏，让你甚至察觉不到明显的路面颠簸感。但如果你驾驶的是一台唐DM，则很容易被后悬挂的抛离地面而吓到赶紧降低车速。
▲ 插电混动版唐DM使用的铝合金悬挂摇臂
在Handling（操控）方面相信由于车重的增加唐DM应该无法沿用燃油版唐的转向机构，以我主机厂的经验，即便是纯电动车，没有了发动机变速箱的技术壁垒，转向机仍然是被国外少数供应商所垄断的核心技术。很多新能源车型在车重增加，车宽增加之后，必须采购一线品牌的转向机，由于知识产权问题这些原本供应宝马X5或者奥迪Q7的供应商必须获得原有主机厂授权才能卖给其它主机厂。所以国内自主品牌特别是新势力很难获得一线供应商的支持，在转向性能方面会有所降低。唐DM也面临这个问题，虽然我无法考证唐DM用的是哪家供应商的转向机构，但从实际驾驶体验下来，唐DM的转向操控，包括这辆操纵性能都没有比亚迪老S7以及燃油版的唐来得那么直接，那么轻盈和敏锐。这充分说明，即便比亚迪能够采购到一线供应商的技术，由于车重的增加在性能标定方面仍然会比传统车型大一点折扣。
■ 结论
唐DM确实是一台好车，外观配置车身尺寸都对得起这个价位。但细品起来仍然力国外成熟车企的产品由一定差距。这主要体现在驾乘性能方面。纵观近10年，国内自主品牌产品取得了长足的进步。外观内饰以及精致工艺完全可以跟国外车企叫板，NVH隔音降噪性能也都在尽可能做到同价位的极致，甚至超越同价位合资品牌。但恰恰最难的就是Driveability驾驶体验，这是最考验一个大厂功力的地方。驾乘体验需要很多代车型的积累才能确定品牌DNA在经过多年的沉淀做到体验的一致性，对于国内车企，这方面还有很长的路要走。
