■ 简单了解MARVEL X的基本数据
1、MARVEL X长宽高为4678/1919/1618毫米，轴距2800毫米，定位高端中型纯电SUV，两天后（30号）会在成都公布售价，未来的竞品会是蔚来ES8、腾势500等；
2、综合工况续航里程403公里（后驱版）和370公里（四驱版），快充40分钟从0-80%（跟厂商确认过是从0开始），慢充8.5小时充满，支持220伏家用插电板充电；
3、电池容量52千瓦时，百公里电耗14.2千瓦时，电池能量密度大于140瓦时/千克；
4、后驱版最大功率140千瓦，百公里加速7.9秒；四驱版最大功率222千瓦，峰值扭矩665牛·米，百公里加速4.8秒；两种版本极速均为170公里/时。
■ 后驱版适合日常驾驶，四驱版待验证
重要的最先说，关于MARVEL X的驾驶感受一句话总结：很优秀，但缺了一点惊喜。邦老师认为这点“惊喜”可能是因为这次试驾的是后驱版本，也可能是试装车，不仅一些功能无法体验，比如自动泊车功能就处于关闭状态，而且据工程师介绍，整个车同最后的量产版还会有不小的区别。因此，未来等邦老师拿到量产的试驾车后，还会为大家做出更详尽的评测；尤其是四驱版本的量产车，邦老师认为更值得一试。
从日常驾驶来说，邦老师试驾的这台后驱版本的MARVEL X能够非常出色的满足你的需求，MARVEL X有三种驾驶模式可调，分别是经济模式、普通模式、运动模式；动能回收也为3挡可调，3挡时的减速感比较明显，但还比较舒适。
关于后驱版采用两个电机，而非单个大功率电机的原因，之前邦老师推测是为了更好的控制不同工况下的耗电量以及出于成本的考量，前一个原因得到了荣威工程师的肯定回答，后一个原因则并没有被证实，邦老师只能等到以后有机会再做求证。
这一点同它50：50的前后轴荷比以及561毫米的低重心是密不可分的；此外，MARVEL X采用了前麦弗逊，后多连杆的悬挂形式，且均为铝合金材质，不仅减轻了簧下质量，提升了悬挂的响应度、速度，而且后悬还使用了H型的铸铝下控制臂，这通常是德系车常用的形式，比如Q5、Macan这种档次的车。
MARVEL X少见的采用了双辐式方向盘，而且在三九点位置做了打孔处理，同时也优化了握感体验，有一种老奔驰的韵味儿。
最后，车内非常安静。足够安静，再配合一套看上去很奢华的内饰，就能树立起人们对于一辆车“很高级”的初步印象。所幸，MARVEL X做到了，不仅基本听不到后轴电机的啸叫声，而且胎噪也几乎没有，风噪更是不可能的事，毕竟0.29的风阻可不是闹着玩儿的。
当然，也不是没有遗憾和不足。遗憾在于相比于后驱版，邦老师认为四驱版的动态表现可能才更接近荣威官方对MARVEL X“将百万超跑，定格在后视镜中”的宣传调性吧！所以邦老师很期待，以后有机会能够试驾到四驱版，而且是量产状态的MARVEL X。不足则是底盘和悬挂对于路面颠簸处理的不够细致，经过高速上的减速条和路面拼接的缝隙时，车内会有明显多余的跳动。
■ 满载下的高速续航表现出色
古人曾经说过：试驾纯电车不聊续航表现和充电时间就是耍流氓。很多朋友看到MARVEL X52千瓦时的电池容量和403公里（后驱版）的综合续航里程，会觉得对于这么大一款SUV来说，能做到吗？比如吉利帝豪EV450和传祺GE3 530，前者电池容量52千瓦时，综合续航400公里；后者电池容量54.75千瓦时，综合续航410公里，看上去三辆车数据差不多，但帝豪EV450和GE3 530定位都要低于MARVEL X，而且也比它轻很多。
带着疑问，邦老师借着回程的机会，简单测试了一下MARVEL X的续航表现，说一下当时的测试环境，那天从湖州喜来登酒店出发，目的地位于上海安亭汽车博物馆，全程134公里，高速路段占90%，普通市区路占10%；天公不作美，测试那天前半程暴雨，后半程小雨；车上一共有四名成年男性，后备厢也有四人的行李，基本处于满载状态；因为南方天气潮湿闷热，所以全程空调设为18℃。
出发时，我们将小计里程表清零，仪表盘显示电量为95%，表显续航里程为386公里；到达目的地后，仪表盘显示电量为46%，表显续航里程为195公里；小计里程显示总共耗时2小时13分，平均时速64公里/时，平均电耗20.6千瓦时/百公里。数据就在这里，说一下邦老师的结论——MARVEL X的综合续航表现确实如厂家宣称的一样，还是比较靠谱的。
接下来，划重点了！
实际上，影响纯电动车续航的因素有很多，电池容量只是其中之一，其他例如风阻系数、整备质量、电机效率等因素都会很大程度上影响续航里程。MARVEL X在不堆电池的情况下，能做到403公里的续航，邦老师认为和以下几个因素分不开：
1、0.29的超低风阻。我们知道低风阻有助于油耗表现，对纯电动车来说，影响更大。因为当车速超过100公里/时后，电动车的主要能耗就是用来对抗风阻。所以我们在MARVEL X上也能够看到很多减小风阻的设计，比如隐藏式的门把手、左右两侧的通风口等。
2、后轴双电机。上文说过，MARVEL X的后轴上有一大（85千瓦）一小（52千瓦）两个电机，在对扭矩需求不大的情况下，大电机主要负责驱动；当电脑判定需要更大扭矩时，小电机会快速调整到高效转速区间并接入一起驱动车轮。相比于单个大功率电机，双电机的优势在于能够更好的适应各种工况需求，电耗表现自然更加优秀。
3、热泵空调和i-Booster。重点说一下热泵空调，它不同于传统PTC空调仅靠电能加热电阻丝制热，还依靠吸收环境热能进行双重制热，因此在-10℃—-5℃环境下，热泵空调比传统PTC空调节能大概30%，-5℃以上节能约50%，能够增加大概15-30%的续航里程。这一点等到冬季，邦老师希望能够有机会为大伙儿实测一下。
4、1759公斤的整备质量。这个数字基本和特斯拉Model 3差不多，比蔚来ES8、腾势500要轻了不少，所以“增加十马力，不如减轻一公斤”这句至理名言放在电动车上简直不要太贴切。
不过因为时间原因，邦老师无法完整的记录下MARVEL X的整个充电过程，只能等到以后有试驾车后再做评测了。以上就是邦老师在本次试驾中，对于MARVEL X驾驶部分的全部了解了，但显然MARVEL X远不止这些，能让它一直保持新闻热度的还有那些听上去只存在于PPT的黑科技，比如AR-Driving实景驾驶辅助系统、AI Pilot智能驾驶辅助系统。
■ 下雨天不建议使用的AR-Driving实景试驾辅助系统
关于AR-Driving实景驾驶辅助系统，通俗讲就是通过前风挡的摄像头，将前方实时的景象显示在中控屏幕和仪表盘上，再结合导航信息，将路线信息，如车道线、距离数据等同步显示在实时影像中。
最开始上手可能不太习惯，因为用惯了一般的地图导航，路线出现变化时，也没有路口放大图，但索性比较容易接受；如果实在接受不了，也可以手动关闭该功能。此外，邦老师还发现，因为图像传输要依靠前风挡的摄像头实现，因此在大雨天，前风挡雨水过多，成像条件不清晰的情况下，系统会建议驾驶者关闭该功能。
■ 自动驾驶的雏形：AI Pilot智能驾驶辅助系统
相比AR-Driving，更具技术含量的是AI Pilot智能驾驶系统，这里面包含三个功能：自动泊车（AI Parking全功能智能泊车辅助）、智能巡航（AI Cruise全速段智能巡航）、主动安全（All-time Safety全时主动安全智能辅助）。
不过系统还是要求你的双手不能离开方向盘超过30秒，超时就会主动退出该功能。或许比不上特斯拉的Autopilot强大，但作为全系标配，至少能让更多消费者在特定环境下，感知到自动驾驶可能会是什么滋味儿。
主动安全则是咱们常见的，比如防碰撞预警、智能远近光切换、变道辅助等功能。特别的是开门警示功能，相信大家都经历过开门下车时，后方忽然冲出来一辆自行车或者冒出来个行人，很容易发生事故；开门警示能够主动帮你探测后方是否有移动的物体靠近，通过车门上闪烁的灯光进行提示，从而避免碰撞事故的发生。
■ 看上去价值百科40万的外观和内饰设计
关于MARVEL X的外观和内饰，之前珠珠已经进行过静态体验，点击《上市即交付，实力打脸PPT造车》进行回顾，我们这次只是简单的介绍一下。
缺点也不是没有，这块儿屏幕相比手机的触控灵敏度还是差了点儿，而且还没有任何回馈提示，若加上触碰提示音或者震动反馈就更好了。
■ 因为后驱多出的前备厢VS因为造型损失的头部空间
■ 没结束，还有两个好玩儿的点
1、一键拍照和呼叫队友。在方向盘右下方上，有一个“*”号键，这个按键是帮助用户实现一键拍摄或者一键呼叫队友功能的，用户可以通过“车辆设置-方向盘”进行自定义设置。可惜同样因为试装车的缘故，无法体验该功能，但想来肯定非常好玩儿，沿途的美景就再也不会错过了。
2、请问“开窗户”一共有几种开法儿？在别家可能是两种——一种实体按键，一种语音控制；在MARVEL X这儿还得加一种屏幕操作，而且是可以一键升降或自由升降的那种。
■ 邦点评
如果一定要用一句话形容MARVEL X，邦老师觉得应该是“吹过的牛逼都实现了”，因为你像“用特斯拉一半的电，跑它80%的续航”这种曾经的豪言壮语，如今确实实现了；如果还要用一个词儿形容MARVEL X，我觉得应该是“榜样”，造车新势力们的好榜样，因为无论是AR-Driving还是AI Pilot，甚至一键抓拍这种功能，不正是新势力们的产品卖点么，所以荣威MARVEL X当然值得被称为“榜样”。只不过，这个榜样是否完美无缺，就看两天后公布售价这一哆嗦啦！
